Економічні зміни в Казахстані: від нафти до промисловості

Нещодавно перший віце-прем’єр-міністр Казахстану Роман Скляр в інтерв’ю прес-службі прем’єр-міністра обговорив розвиток промисловості та економічне зростання країни.

Нижче – питання та відповіді з Романом Скляром.

Чому наша економіка більше не базується переважно на нафті, а радше індустріальна?

Дійсно, це питання має першочергове значення. Зараз переробна промисловість становить 12,3% валового внутрішнього продукту (ВВП), тоді як гірничодобувна та металургійна промисловість становить 12,6%. Спостерігаємо, що частка переробної промисловості та гірничо-металургійного комплексу у ВВП майже зрівнялася. Минулого року переробна промисловість продемонструвала зростання на 4,1%. Цього року ми маємо поставити собі за мету хоча б 6% зростання переробної промисловості. Для цього наші існуючі підприємства повинні працювати, реінвестувати у своє виробництво та збільшувати обсяги виробництва. Вкрай важливо залучити іноземний капітал, щоб забезпечити надходження інвестицій у нашу економіку, що веде до експорту. Ми не можемо розраховувати на зростання лише на внутрішній ринок.

У нас є підприємства високого рівня переробної промисловості та гірничо-металургійного комплексу. Наприклад, в Павлодарській області є Алматинський вентиляторний завод, Кентауський трансформаторний завод, «Залізничні системи», які випускають шість видів продукції. Ведеться будівництво сьомого виробництва. В даний час 72% продукції залізничного машинобудування виробляється в Павлодарській області. У червні запрацює найбільший завод феросплавів біля майданчика ГРЕС-1. У Костанаї є чавунний ливарний завод — найсучасніший у світі, без труби, що виділяє вуглекислий газ. Загалом це стерильне середовище.

Будь-яка держава тією чи іншою мірою підтримує всі галузі економіки. Основним пріоритетом є переробна промисловість. Ми й надалі будемо працювати в цьому напрямку. Йдеться про збільшення частки місцевого вмісту та залучення інвестицій, що дозволить створити високопродуктивні високооплачувані робочі місця для нашої молоді. Це головне завдання. Все інше стане на свої місця: і експортний потенціал, і імпортозаміщення, і податки в бюджет, які сплачують підприємства, і створення відповідних робочих місць. Це цілий локомотив, який потягне все за собою.

Які основні проблеми та виклики в обробній промисловості? Чому він не розвивається швидше і чому покладається на державну допомогу?

Основна проблема, з якою ми стикаємося, це відсутність виходу до моря. Сьогодні Казахстан став головним транспортно-логістичним вузлом Центральної Азії. За останні 12 років у розвиток інфраструктури: доріг, залізниць, аеропортів інвестовано понад 32 мільярди доларів. Зі здобуттям незалежності ми зіткнулися з величезним викликом: потрібно було будувати нові залізниці, порти, налагоджувати логістичні ланцюги. Зараз у нас інша ситуація, але попереду ще багато роботи щодо диверсифікації цих маршрутів. Транспорт – це, по суті, послуга. Вона має служити промисловості, в першу чергу економіці. Третій залізничний переїзд Бахти-Аягоз, будівництво якого починається в цьому році, протяжністю 286 кілометрів забезпечує доступ до Китаю.

У 2019 році залізничний прикордонний перехід і сухий порт «Алтинколь» працювали на 25%, а перехід «Достик» був завантажений на 80-90%. Наразі обидва ці переходи завантажені на 100%. Тож про необхідність третьої переправи треба було думати раніше. Зараз, коли ми запустили третій перехід, ми думаємо, як побудувати четвертий не тільки для транзитних вантажів, а в першу чергу для нашої переробної промисловості.

Незважаючи на те, що ми не маємо виходу до моря, у нас є величезні ринки наших сусідів, тому нам потрібно до них тягнутися. Це дорого і тягарем для державного бюджету. Частково ми використовуємо механізм державно-приватного партнерства (ДПП), але більша частина йде з державного бюджету. Це виправдано: переробна промисловість повинна мати ринки збуту. На жаль, нас лише 20 мільйонів людей. У нас великі відстані. Розраховувати виключно на промисловий розвиток за такого маленького ринку було б неправильно. Я бачу в цьому головний виклик.

Якщо говорити про те, що для нас пріоритет, то, на мій погляд, це відсутність виходу до моря. По-друге, нам часто важко забезпечити якісну електроенергетичну інфраструктуру. На жаль, зараз ми залежимо від зовнішніх поставок. Попереду у нас багато роботи для стрімкого розвитку енергетики. Ми не можемо розвивати промисловість, не маючи достатнього запасу енергетичних потужностей.

Як збалансувати використання залізниць як для економічних, так і для транспортних потреб?

Збалансувати промисловість і транспорт важко. Промисловість є нашим пріоритетом, і транспорт повинен їй служити. Залізничникам потрібна гідна зарплата, має бути забезпечений безпечний проїзд. Необхідні інвестиції в рухомий склад і магістральні залізничні лінії. Зараз у нас діє 11 тарифів на різні товари, в тому числі соціально значущі, транспортування вугілля, зерна тощо.

Хоча наші тарифи нижчі, ніж у сусідніх державах, залізниця має бути самоокупною, з деякими інвестиціями в інфраструктуру, які підтримує держава.

Хіба ми не конкуренти Росії в Євразійському економічному союзі (ЄАЕС)? Ми виробляємо багато подібних товарів, які потім експортуються. Чи не збільшиться цей розрив у майбутньому?

У нас немає митного кордону з п’ятьма країнами ЄАЕС, тому ми повинні не викривляти економіку преференціями щодо тих чи інших об’єктів.

У 2019 році Мінпромторг РФ відмовився від будівництва в Росії нового заводу колісних пар, оскільки в Павлодарській області працює нове інноваційне підприємство з найсучаснішим європейським обладнанням, яке випускає 300 тис. коліс на рік. Саме виробництво не відрізняється від кращих світових стандартів. Справедливо розрахували, що в тому ж залізничному машинобудуванні потрібно зайняти інші ніші. Замість заводу з виробництва залізничних коліс вирішили побудувати щось інше. Конкуренція між товарами, виробленими в нашій країні або сусідніх державах, членах ЄАЕС, повинна бути. Це стимулює наших виробників.

Коли мова йде про закупівлі, або вводиться режим виключення з національного режиму, або виробники отримують певні дотації, щоб їхня продукція була конкурентоспроможною та користувалася попитом на внутрішньому ринку. Навіть в рамках єдиного економічного простору ми повинні дбати про національні інтереси. Наш пріоритет – зберегти виробництво, зберегти робочі місця та створити нові.

Чи процвітатимуть наші регіони на промисловому хребті через десять років?

Незважаючи на виклики, ми повинні розвивати нафтохімію, вугілля, нафту та газохімію. У 2022 році ми запустили завод із виробництва поліпропілену вартістю 2,8 мільярда доларів і прагнемо досягти вуглецевої нейтральності до 2060 року. Я впевнений, що ми цього досягнемо.

Ми розвідали запаси вугілля близько 30 мільярдів тонн. Ще мінімум 30 млрд тонн підлягають розвідці. Але така конкурентна перевага, як наявність великих запасів вугілля, має спонукати нас активніше розвивати вуглехімію.

Подвоєння ВВП до 2029 року є амбітним, але досяжним за активних зусиль. Кожен регіон має прагнути до самозабезпечення, а країна повинна досягти продовольчої та промислової незалежності.

Є величезний нереалізований потенціал у галузі, у виробництві для внутрішнього ринку, імпортозаміщенні. Але треба більше прагнути до експорту: це приносить валютну виручку і новий високий рівень виробництва. Протягом наступних десяти років ці процеси відбуватимуться систематично, і ми досягнемо своєї мети. Кожен регіон зможе забезпечити себе самостійно. Країна в цілому має досягти продовольчої незалежності за деякими товарними групами. За основною промисловою продукцією ми також повинні вийти на самоокупність.

Як ви знаходите баланс між тим, чого хочуть виробники та громадськість щодо збирання брухту?

Питання збору металобрухту політизоване. Сам збір металобрухту — по суті, це непрямий податок. Раніше в нашій країні було введено 30% мито на автомобілі, яке згодом було знижено до 15% після вступу до Світової організації торгівлі (СОТ). Але в рамках ЄАЕС з Росією та Білоруссю, де ввели утилізаційний збір, ми запровадили аналогічний утилізаційний збір у 15%. Спочатку цим збором керував приватний оператор відповідно до Екологічного кодексу. Однак у 2022 році цей обов’язок перейшов до державного акціонерного товариства «Жасил даму», яке використовує кошти для підтримки екологічних програм.

Окрім користі для навколишнього середовища, кошти, отримані від утилізаційного збору, також сприяють економічному розвитку. Наприклад, ми виділили 100 мільярдів тенге (223 мільйони доларів США) до Фонду промислового розвитку (IDF) для надання дешевих кредитів, заохочення покупки автомобілів вітчизняного виробництва та стимулювання економіки без шкоди для навколишнього середовища.

Кошти, які йдуть на реалізацію екологічних програм — будівництво сміттєпереробних заводів, розвиток охорони лісів — суттєво впливають на екологічну ситуацію.

Критики стверджують, що тільки виробники автомобілів отримують вигоду від збору брухту, але при цьому не враховується ширший економічний вплив. Інвестиції в місцеве виробництво створюють робочі місця, збільшують податкові надходження та сприяють розвитку навичок, приносячи користь різним секторам економіки.

Абсолютно всі галузі нашої економіки в тій чи іншій мірі отримують тарифні, нетарифні, інвестиційні, інституційні та інші преференції. Якщо говорити про автомобілебудування — звільнення від ПДВ, режим вільного складу чи вільної економічної зони — це всім зрозуміло. Прямих субсидій з цього немає, але без такого бар’єру неможливо змусити провідні великі автомобільні компанії будувати заводи та виробляти обладнання. Чи прийшла б відома західнонімецька компанія виробляти свої комбайни? Ні, не приходили 15 років. Лише одна корейська компанія будує в Костанаї завод на 70 тис. автомобілів. Зараз підприємець Нурлан Смагулов будує завод на 90 тисяч мультибрендових китайських автомобілів методом дрібної збірки.

Китай практично не імпортує автомобілі, які обкладаються гігантськими митами, лише вітчизняного виробництва. Якщо компанія зацікавлена у великому ринку, вона повинна налагодити там виробництво. Хоча у нас ринок невеликий, ми не можемо стимулювати його інакше.

Кошти від утилізаційного збору розподіляються прозоро, Жассил Даму щорічно звітує про їх використання. Ці кошти не тільки підтримують державні та суспільні потреби, а й сприяють розвитку місцевого виробництва та суміжних галузей.

Наша мета — збільшити локалізацію та отримати максимальну вигоду для країни, що проявляється в таких ініціативах, як Hyundai Trans Kazakhstan, Daewoo Bus Kazakhstan та інших вітчизняних виробничих підприємствах. Минулого року наші автовиробники випустили 142 тис. автомобілів, причому покупці не несли тягаря утилізаційного збору. Ці ініціативи стимулюють виробництво та економічне зростання в різних секторах, забезпечуючи кожному громадянину користь від промислового прогресу.

Як щодо локалізації та підтримки галузі?

Це складний процес, тому що нашим надрокористувачам потрібне обладнання найвищого класу для розробки різних родовищ. Це стосується нафтовидобувних компаній і підприємств з видобутку твердих корисних копалин. Вони часто називають причини.

Ми підтримуємо всі галузі промисловості, включаючи гірничо-металургійний комплекс. Різні галузі отримують преференції, що дає нам право спонукати до співпраці. Ми прагнемо уникнути ситуації, коли у нас є лише мономіста, як це спостерігається в інших регіонах світу, де великі компанії-надрокористувачі стимулюють малий і середній бізнес. Над цим щоденно працює Казахський інститут Казіндустрія. Ми склали список товарів, які надрокористувачі імпортують, і що закуповують усередині країни. Створюємо нові підприємства для імпортозаміщення. Хоча результати можуть бути не швидкими, є розуміння з боку як великих, так і середніх компаній.

Ще одне завдання, яке поставив Прем’єр-міністр, – щоб великі компанії розвивали своє виробництво з подальшою переробкою. Ми досягли прогресу, як видно з того, що Казахський електролізний завод випустив свою першу продукцію в 2008 році, виробляючи 250 000 тонн алюмінію на рік. Раніше весь алюміній експортувався, що призводило до абсурдних сценаріїв, коли казахстанські компанії закуповували алюмінієві злитки в сусідніх країнах через експортні контракти. Прийняттям нормативних актів і переконаннями вдалося знизити ціни для вітчизняних виробників на 5% за даними Лондонської біржі металів.

Минулого року ми переробили 51 тис. тонн алюмінію всередині країни, створивши нові робочі місця та підвищивши додану вартість. Великі компанії надають сировину з невеликою знижкою, що дозволяє рентабельне виробництво. Ми продовжуємо з ними працювати над переробкою їхньої продукції, що вигідно з огляду на кон’юнктуру товарного ринку. Вони також запитують дешеві позики на довгі терміни за відносно низькими відсотковими ставками, які ми використовуємо в міру наших можливостей.

А як же якість доріг, на яку люди часто скаржаться?

Ми є дев’ятою найбільшою країною в світі за територією, але наше населення становить 20 мільйонів. Наша мережа доріг охоплює 95 000 кілометрів, з яких майже 25 000 кілометрів позначено як дороги національного значення. Решту 71 тис. кілометрів складають дороги місцевого значення, включаючи районні, обласні та міські вулиці. Підтримувати цю розгалужену мережу є важким завданням.

Щоб усунути нестачу фінансування, ми запроваджуємо плату за проїзд автомагістралями. Зараз наші кошти покривають лише зимове та літнє утримання, а також ремонт платних ділянок. Наша мета полягає в тому, щоб досягти самоокупності в підтримці цих маршрутів у нормативних межах у найближчі роки.

На відміну від європейських країн з високими податками на транспортні засоби та дорогими платними дорогами, ми стикаємося з обмеженнями у дотриманні стандартів. Однак такі проекти, як автомагістраль Західна Європа-Західний Китай, завершена в 2015 році, а деякі ділянки закінчені ще в 2012 році, відповідають міжнародним стандартам.

Обмеження фінансування означає, що ми в основному виконуємо дрібний ремонт. Щоб вирішити питання щодо якості, у 2019 році ми створили Центр якості, який контролює контроль і технічне обслуговування доріг і ділянок вулиць. Аварії на комунальному господарстві також створюють проблеми, вимагаючи негайного ремонту та викликаючи скарги населення.

З кінця 1990-х років міжнародні фінансові організації вимагали від нас відповідності світовим стандартам реконструкції та капітального ремонту доріг. Ми дотримуємося схожих стандартів дизайну, що й у Європі та Сполучених Штатах, прагнучи постійно покращувати якість роботи.

Прагнучи досконалості, ми підтримуємо кожну галузь різними способами, і ми прагнемо продовжувати ці зусилля.